Retraçons le fil du moteur pour ne rien oublier. Tout d’abord, un Volvo penta d2-55. Diesel, refroidissement indirect à l’eau de mer.
Le bateau étant hors de l’eau, on peu faire la vidange d’huile du saildrive. Toute la pignonerie verticale et horizontale baigne dans l’huile pour la protéger. Il y a une petite vis aimantée tout en bas pour la vidange. Oui, aimantée… Afin de récupérer l’éventuelle limaille permettant d’établir un diagnostic.
On peut voir la vis qui dépasse en bas du sail, légèrement en avant de l’anode sacrificielle. Mais Caramba, l’huile est en mayonnaise, une émulsion huile/eau. Pas top pour lubrifier… Mais surtout d’où vient l’eau? Le classique, du fil de peche est entortillé sous l’anode, autour de l’arbre et a fait du jeu entre l’arbre et le joint spi.
anode enlevée, on découvre le fil de peche qui a joué sur le joint.
Mais j’y pense, l’anode sacrificielle, tout le monde est au clair? une anode prévue, comme son nom l’indique, pour être attaquée par le phénomène d’électrolyse à la place des pièces en métal du bateau (moteur pour nous, mais sur un bateau en acier ou alu, il faut protéger énormément.)
Il faut donc enlever l’hélice pour voir si c’est uniquement le joint (en fait 2 joints) à changer ou si carrément l’arbre est marqué. Il faut de toute façon enlever le sail pour changer son joint avec la coque pour rester dans les préconisations Volvo. Mais pas moyen de desserrer le cône de bout de sail facilement. Du coup, une cale en bois entre une pâle de l’hélice et la coque, une bonne tige en fer qui traverse le cône et assez longue pour avoir un bras de levier conséquent et même le sel ne résiste pas. Et là, je me dis, le précédent propriétaire ne mettait pas assez de graisse. Constat confirmé au moment de vouloir enlever l’hélice, opération normalement très facile mais là, trop de sel…
Ce qui est cool en mécanique, c’est qu’il y a toujours un outil avec un nom sympa: l’arrache. Là, le titre laisse rêveur… Enlever le cône du sail drive était laborieux mais faisable mais surtout a mis en évidence que lors du précédent remontage, il n’y avait pas eu de graisse mais beaucoup de sel est venu entre temps. L’hélice par contre…pas possible. C’est là qu’intervient l’arrache. Derrière ce nom un tout petit peu barbare, se cache un outil fort pratique. 2 ou 3 griffes qui se calent derrière l’hélice et une tige filetée centrale pour appuyer sur l’axe. On visse la tige filetée qui force l’hélice à se décaler sur l’axe (vers la gauche ici). Et là c’est facile.
Ensuite on ouvre au fur et à mesure. Les 2 boulons avec tête allen pour accéder à la pignonnerie baignée dans l’huile. En généra, il faut mettre des petits coups de marteau pour aider. Puis on peut sortir l’arbre de son logement.
Comme on peut voir, l’arbre est marqué au niveau des joints. Ce qui cause le manque étanchéité et la mayonnaise. 2 solutions: soit rajouter des rondelles pour décaler l’appui des joints, soit changer l’arbre. Tout cela pour vérifier les pièces mais également changer le joint soufflet étanchéité en fond de cale moteur. Du coup , désaccoupler le moteur du sail, avancer le bloc moteur en le faisant glisser sur ses appuis. Sortir le sail. En théorie, assez simple. Mais du bon marmulage. Oui je crois que c’est le terme technique.
Un sacré repaire d’huitres et de divers coquillages. Ainsi que dans le circuit d’arrivée eau de mer de l’embase. Il faudra bien tout laver/gratter avant de remettre le sail avec son nouveau joint. On voit bien la couronne noire qui cale le joint dans la coque. Quitte à ouvrir jusqu’ici, autant vérifier la damper (coupleur flexible) qui amorti les a coups.
Les caoutchoucs sont fissurés, l’amorti se fait donc assez mal et c’est voué à aller de mal en pire. Yanmar fait le couplage avec des ressorts, ce qui est un peu plus fiable.
